Spinti dal patriottismo, per un certo periodo i produttori di motori fuoribordo ebbero una missione comune: aiutare gli Alleati ad attraversare i fiumi e sconfiggere i nazisti.
17 settembre 1944, fronte europeo: dopo lo sbarco delle forze alleate in Normandia e l’apertura del secondo fronte, gli Alleati volevano concludere le operazioni sul fronte europeo prima del Natale del 1944, così da sconfiggere la Germania nazista il più rapidamente possibile. L’obiettivo dell’Operazione Market Garden era conquistare e controllare i ponti chiave sulle principali vie d’acqua, fino al Reno ad Arnhem, aprendo la strada verso il cuore della Germania e alla vittoria. Il generale britannico Montgomery lanciò la più grande operazione aviotrasportata della storia militare. Tuttavia, le truppe tedesche erano già schierate nella zona in cui era previsto l’atterraggio degli Alleati e l’avanzata delle forze alleate procedeva lentamente.
Larry Stevenson, collezionista e storico di motori fuoribordo d’epoca, ha raccontato: «L’idea iniziale degli Alleati era lanciare i paracadutisti direttamente sul ponte o nelle vicinanze, per prenderne il controllo». Ma il fuoco nemico li raggiunse. Il maggior generale John Frost e i suoi uomini riuscirono a raggiungere il ponte di Arnhem e a occuparne un’estremità, ma finirono le munizioni e furono costretti ad arrendersi quattro giorni dopo.
Nel frattempo, a ovest di Arnhem, altri 2.200 paracadutisti della Prima divisione aviotrasportata britannica non riuscirono mai a raggiungere la destinazione. Rimasero intrappolati dai tedeschi sul Reno, largo circa mezzo miglio, mentre calava la sera.
Per fortuna, gli Alleati avevano un modo per salvarli: imbarcazioni d’assalto di 16 piedi in compensato, equipaggiate con motori fuoribordo Evinrude da 50 cavalli e 250 libbre. Quando i soldati rimasero intrappolati, i mezzi da sbarco si trovavano ancora in Belgio e dovettero essere caricati sui camion e trasportati per 60 miglia sotto il fuoco nemico, fino al fiume. Anche mettere le imbarcazioni in acqua fu un’impresa. «Dovettero sollevarle oltre un argine di 20 piedi e portarle fin lì», ha detto Stevenson. Riuscirono ad attraversare il fiume nel cuore della notte e a salvare tutti i 2.200 soldati.
Gli Alleati, però, non riuscirono a mantenere il controllo di Arnhem e l’operazione si concluse con un fallimento. Tuttavia, mise alla prova fino in fondo la potenza dei motori fuoribordo e fu celebrata come un salvataggio miracoloso.
Quando gli Stati Uniti entrarono in guerra nel 1941, la nazione aveva un disperato bisogno di truppe, rifornimenti e finanziamenti. Era quindi necessaria la piena collaborazione tra governo, imprese e cittadini. Per ottenere il sostegno degli americani allo sforzo bellico, il governo continuò a fare propaganda, incoraggiò i giovani ad arruolarsi e acquistò rifornimenti su vasta scala. Prima che gli Stati Uniti potessero entrare in Europa, serviva anche una flotta di mezzi da sbarco.
I mezzi da sbarco, chiamati anche imbarcazioni d’assalto, furono progettati dai britannici e costruiti negli Stati Uniti. Le truppe avevano bisogno di un modo per attraversare i grandi fiumi, perché il nemico poteva far saltare i ponti alle loro spalle in qualsiasi momento. Poco prima che gli Stati Uniti fossero pronti a iniziare le operazioni in Europa, il generale Eisenhower chiese altri 400 mezzi da sbarco. All’ultimo momento, l’appalto fu assegnato a WC Meloon, fondatore della Pine Castle Boats di Pine Castle, in Florida. Le strade furono chiuse e in tutta la città vennero montati cavalletti da lavoro. Per portare a termine l’incarico, Meloon e i suoi uomini lavorarono 24 ore al giorno, domeniche escluse. Allo scadere delle tre settimane, Meloon mantenne la parola: altri 400 mezzi americani erano pronti a partire per l’Europa.
Il fondo delle imbarcazioni in compensato era rinforzato da nervature, che lo rendevano abbastanza robusto da resistere agli urti contro gli ostacoli. Il progetto prevedeva anche un motore fuoribordo Evinrude da 50 cavalli; le imbarcazioni da diporto, invece, montavano in genere motori standard da 5-10 cavalli. «Serviva un motore da 50 cavalli», spiega Stevenson, «perché in un fiume come il Reno la corrente raggiunge gli otto nodi. Se remi per attraversarlo come si vede nei film, quando arrivi dall’altra parte ti ritrovi cinque-dieci miglia più a valle, con i tedeschi che ti aspettano!»
Le imbarcazioni erano manovrate da due genieri: uno al timone e l’altro a prua. Durante la traversata, nove soldati stavano sdraiati sul fondo. L’imbarcazione si dirigeva verso la spiaggia nemica a 25 miglia orarie; i nove soldati sbarcavano immediatamente e iniziavano a combattere. Poi i genieri facevano virare la prua e riportavano indietro l’imbarcazione per trasportare gli altri soldati attraverso il fiume, ripetendo la manovra finché tutti non avevano attraversato.
I mezzi da sbarco furono fondamentali per permettere agli Alleati di attraversare l’Europa, ma i motori fuoribordo furono impiegati in guerra già prima della loro costruzione. Inizialmente vennero utilizzati per alimentare pompe portatili per l’acqua e pompe antincendio, come previsto dal National Park Service.
Il governo voleva un impianto da installare sotto il ponte di una grande nave, utilizzabile come pompa antincendio o per svuotare uno scafo lesionato. Si rivolse a un’azienda di forniture nautiche, il più grande distributore del Nord-ovest, che sviluppò un progetto destinato a svolgere un ruolo chiave nella guerra.
La prima pompa usava due gruppi motore di fuoribordo Johnson serie A, ha spiegato Stevenson: «Erano leggeri e robusti, ma avevano solo 4 cavalli, mentre ne servivano 8. Perciò unirono i due motori, saldarono l’albero motore e realizzarono un fuoribordo a quattro cilindri, che svolse egregiamente il compito».
La pompa dell’acqua ebbe successo e la Marina modificò il progetto aggiungendo un tubo sul ponte per la ventilazione. Durante la guerra, queste pompe contribuirono a salvare innumerevoli navi, tra cui il cacciatorpediniere della Marina statunitense USS Laffey, attaccato al largo di Okinawa, in Giappone. Le pompe portatili estrassero dalla nave 90.000 galloni d’acqua, consentendo alla Laffey di sopravvivere allo sbarco del D-Day e alla battaglia di Okinawa. La nave si guadagnò così il soprannome di «nave immortale».
I motori fuoribordo Johnson furono utilizzati anche per costruire pontoni in Europa. Il Johnson PO15 è un motore da 22 hp montato sullo specchio di poppa di un pontone. «L’altra estremità del pontone è rivolta a monte», ha spiegato Stevenson. Con una corrente di 8 nodi e il motore impostato a 8 nodi, quella sezione del pontone può rimanere relativamente ferma. La si ancora al fondale e il fuoribordo procede. Poi si collega la sezione successiva del pontone, la si porta alla stessa velocità di 8 nodi e la si fissa. Secondo Stevenson, a volte i militari posavano pontoni composti da 100 sezioni, usando 100 di questi motori fuoribordo.
Se il motore fuoribordo si fosse guastato, la corrente avrebbe spezzato in due il pontone. Una volta posato il pontone, i genieri risalivano il fiume a bordo di un motoscafo per fissare gli ancoraggi ai cavi d’acciaio nel limo, poi tiravano i cavi verso valle e li assicuravano al ponte. In questo modo il ponte diventava abbastanza sicuro da consentire il passaggio di camion, carri armati e fanteria. Senza quest’opera, l’avanzata in Europa sarebbe stata quasi impossibile.
Mentre Evinrude e Johnson aiutarono gli Alleati ad attraversare l’Europa, anche altri produttori di motori fuoribordo contribuirono allo sforzo bellico fornendo componenti. Mentre il Paese cercava di procurarsi enormi quantità di legname dal Pacifico nord-occidentale per prepararsi alla guerra, Carl Kiekhaefer della Mercury progettò una motosega a due operatori, lunga sei piedi. La motosega era alimentata da un motore fuoribordo bicilindrico raffreddato ad aria. Kiekhaefer promosse personalmente la nuova motosega in tutto il Pacifico nord-occidentale, sfidando i taglialegna professionisti a una gara di abbattimento. Prima della fine della guerra, Mercury era diventata il più grande produttore di motoseghe al mondo.
I motori fuoribordo alimentarono anche i primi droni al mondo, salvando la vita a innumerevoli piloti. Reginald Denny, attore di successo a Hollywood e appassionato di modellismo aeronautico, collaborò con il pioniere dei motori aeronautici Walter Righte per creare un velivolo radiocomandato. Fino ad allora, Danny si era interessato soltanto ai modellini, ma il suo progetto aveva grande importanza per i militari, che cercavano un modo per ridurre le perdite tra i piloti durante le missioni. All’epoca, i mitraglieri a terra si esercitavano spesso sparando con i cannoni antiaerei contro bersagli mobili. A differenza dei droni letali impiegati oggi dai militari, i «Radioplanes» erano disarmati e progettati per tenere i piloti lontani dal pericolo. I Radioplanes e i loro motori cambiarono tutto.
«Montavano motori bicilindrici e, in seguito, a quattro cilindri, tutti forniti da produttori di fuoribordo», ha detto Stevenson. I motori davano agli aerei una potenza di sei cavalli. L’esercito ordinò la costruzione di migliaia di Radioplanes. Tra gli operai della catena di montaggio c’era una giovane donna di nome Norma Jeane Dougherty, fotografata per la prima volta nel 1945 dal fotografo dell’esercito David Conover, inviato a scrivere dei Radioplanes per il giornale militare Stars and Stripes. Fu lì che iniziò la carriera di modella di Norma Jeane Dougherty, che in seguito cambiò nome in Marilyn Monroe.
La tecnologia dei motori fuoribordo contribuì alla vittoria degli Alleati. Non si può dire con certezza che senza di essa la guerra non sarebbe stata vinta, ma salvò molte vite e il suo contributo fu inestimabile. «Eisenhower pensava che senza i motori fuoribordo avremmo avuto davvero difficoltà a vincere la guerra», ha detto Stevenson. «Attraversare il fiume a remi, nel modo tradizionale, sarebbe stato impossibile».
Anche i tedeschi avevano le proprie imbarcazioni d’assalto, ma con un progetto del motore fuoribordo completamente diverso. Il motore era montato orizzontalmente sullo specchio di poppa e l’albero non poteva essere abbassato: spingeva direttamente. «L’uomo al timone doveva essere molto forte, perché l’elica si trovava a 10 piedi dal fondo dell’imbarcazione», ha detto Stevenson. Quei motori non potevano competere con quelli Evinrude montati sui mezzi da sbarco degli Alleati. Anche i giapponesi avevano motori fuoribordo, ma erano prodotti da un’azienda aeronautica, non rispondevano alle loro esigenze e non erano altrettanto validi. Le differenze tra i motori fuoribordo delle nazioni nemiche influivano sulla capacità di proteggere gli eserciti, conquistare territori e vincere la guerra.
I motori fuoribordo aiutarono a vincere la guerra e favorirono il boom industriale che ne seguì. Prima del conflitto, la maggior parte dei motori fuoribordo non superava i 5-10 cavalli ed era destinata alla pesca. In seguito, grazie al GI Bill, si affermò la classe media e il mercato conobbe una forte crescita economica. Gli sport acquatici divennero sempre più popolari e nacque una nuova domanda di motori fuoribordo. Ebbe inizio la corsa alla potenza tra i produttori e, nel 1958, i consumatori potevano acquistare motori fuoribordo da 50 cavalli. Nel 1962 Mercury presentò il primo motore fuoribordo da 100 cavalli al mondo.
Stevenson ha donato la sua collezione di oltre 200 motori fuoribordo d’epoca alla LeMay Family Collection di Tacoma, nello stato di Washington. Molti risalgono alla Seconda guerra mondiale e sono esposti al pubblico. Questa collezione ci permette di vedere quanto fosse innovativo un motore fuoribordo da 50 hp per un mezzo da sbarco o quanto potesse essere determinante un motore da 22 hp per un’imbarcazione a remi, soprattutto quando di solito a poppa si montano motori da centinaia di cavalli. I motori fuoribordo furono presenti in ogni aspetto della guerra e aiutarono gli Alleati a vincere.
