Движимые патриотизмом, производители подвесных моторов однажды объединились ради общей цели: помочь союзникам переправиться через реку и победить нацистов.
Европейский театр военных действий, 17 сентября 1944 года. После высадки союзных войск в Нормандии, открывшей второй фронт, союзники стремились как можно скорее разгромить нацистскую Германию и завершить боевые действия в Европе до Рождества 1944 года. Цель операции «Маркет Гарден» заключалась в захвате и удержании ключевых мостов через важные водные пути. Операция должна была завершиться у Рейна, в Арнеме, открыв союзникам путь в сердце Германии и приблизив победу. Британский генерал Монтгомери начал крупнейшую воздушно-десантную операцию в истории войн. Однако немецкие войска уже находились в районах, где должны были высадиться союзники, и продвижение отряда шло медленно.
Коллекционер старинных подвесных моторов и историк Ларри Стивенсон рассказывал: «Изначально союзники собирались высадить десантников прямо на мосту или рядом с ним, чтобы захватить его». Но огневой заслон оказался слишком сильным. Генерал-майор Джон Фрост и его бойцы сумели добраться до Арнемского моста и занять одну его сторону, однако у них закончились боеприпасы, и четыре дня спустя они были вынуждены сдаться.
Тем временем к западу от Арнема ещё 2 200 британских десантников из Первой воздушно-десантной дивизии так и не достигли цели. В итоге их прижали к Рейну немцы. Ширина реки составляла около половины мили, а день клонился к вечеру.
К счастью, у союзников нашелся способ спасти их — штурмовые лодки: 16-футовые фанерные суда с подвесными моторами Evinrude мощностью 50 л. с. и весом 250 фунтов. Когда десантники оказались в ловушке, десантные лодки всё ещё находились в Бельгии. Их пришлось погрузить на грузовики и под вражеским огнём преодолеть 60 миль до реки. Спустить лодки на воду оказалось отдельным подвигом. «Им пришлось перетаскивать лодки через дамбу высотой 20 футов, — рассказывал Стивенсон. — Они ехали прямо туда». В итоге лодки переправились через реку глубокой ночью и спасли всех 2 200 солдат.
Однако удержать Арнем союзникам не удалось, и операция в конечном итоге провалилась. Тем не менее она стала настоящим испытанием для подвесных моторов, а спасение десантников назвали чудесной операцией.
Когда в 1941 году США вступили в войну, стране остро не хватало солдат, припасов и финансирования. Это требовало полного взаимодействия правительства, бизнеса и граждан. Чтобы заручиться поддержкой американцев, правительство развернуло пропаганду, призывало молодёжь идти в армию и закупало припасы в огромных масштабах. Ещё до вступления США в войну в Европе требовался целый флот десантных лодок.
Десантные лодки, также известные как штурмовые, разработали британцы, а построили в США. Войскам нужно было переправляться через крупные реки: враг в любой момент мог взорвать мосты за их спиной. Незадолго до того, как США были готовы начать операции в Европе, генерал Эйзенхауэр запросил ещё 400 десантных лодок. В последний момент контракт получил У. К. Мелун, основатель компании Pine Castle Boats в городе Пайн-Касл, штат Флорида. Улицы перекрыли, а по всему городу установили козлы для пиления. Чтобы выполнить заказ, Мелун и его люди работали круглосуточно, кроме воскресенья. Когда истёк трёхнедельный срок, Мелун сдержал слово — ещё 400 американских лодок отправились в Европу.
Днище фанерной лодки было усилено рёбрами, благодаря чему она становилась прочнее и меньше страдала от столкновений с препятствиями. В конструкции также предусматривался подвесной мотор Evinrude мощностью 50 л. с. (обычно прогулочные лодки комплектовались двигателями мощностью 5–10 л. с.). «Им нужен был мотор мощностью 50 л. с., — говорит Стивенсон. — У такой реки, как Рейн, скорость течения достигает восьми узлов. Если грести через реку, как в кино, к тому времени, как доберёшься до другого берега, тебя снесёт на пять-десять миль, а немцы будут просто ждать тебя там!»
Лодкой управляли двое боевых инженеров: один стоял у румпеля, другой — на носу. Во время движения на днище лежали девять солдат. Лодка на скорости 25 миль в час шла к вражескому берегу, где девять солдат немедленно высаживались и вступали в бой. Затем сапёры разворачивали лодку и перевозили через реку остальных бойцов, повторяя манёвр, пока не переправлялись все.
Десантные лодки сыграли важную роль в продвижении союзников по Европе, но подвесные моторы использовались на войне задолго до их появления. Изначально их применяли для привода переносных водяных и пожарных насосов — именно так планировала Служба национальных парков.
Правительству требовалась установка, которую можно было разместить под палубой большого судна и использовать как пожарный насос или для откачки воды из пробитого корпуса. За разработкой обратились в компанию по поставкам морского оборудования, крупнейшего дистрибьютора на Северо-Западе. Она создала конструкцию, которая впоследствии сыграла важную роль в войне.
По словам Стивенсона, в первом насосе использовались две головки подвесных моторов Johnson серии A: «Они были лёгкими и прочными, но мощность составляла всего 4 л. с., а требовалось 8. Поэтому их соединили, сварили коленчатый вал и сделали четырёхцилиндровый подвесной мотор, который справлялся с поставленной задачей».
Водяной насос оказался эффективным, и ВМС усовершенствовали конструкцию, добавив шланг, выведенный на палубу для вентиляции. Во время войны эти насосы помогли спастись бесчисленному количеству судов, в том числе эсминцу ВМС США USS Laffey, который подвергся атаке у Окинавы, Япония. Переносные насосы откачали с корабля 90 000 галлонов воды, что позволило «Лаффи» пережить высадку в день «Д» и битву за Окинаву. За это корабль получил прозвище «Бессмертный».
Подвесные моторы Johnson использовали и при строительстве понтонных переправ в Европе. Johnson PO15 — это двигатель мощностью 22 л. с., установленный на корме понтона. «Другой конец понтона направлен вверх по течению, — объяснял Стивенсон. — При течении в 8 узлов и двигателе, работающем на скорости 8 узлов, этот участок понтона может оставаться практически неподвижным. Его закрепляют на берегу, а подвесной мотор перемещают дальше. Затем присоединяют следующий участок понтона, подгоняют его против течения со скоростью 8 узлов и закрепляют. По словам Стивенсона, иногда военные сооружали понтонные переправы из 100 секций и использовали 100 таких моторов.
Если подвесной мотор выходил из строя, сила течения могла разорвать понтонную переправу на части. После укладки понтонов сапёры поднимались вверх по течению на моторной лодке и крепили якоря к стальным тросам в иле, затем протягивали тросы вниз по течению и крепили их к мосту. Это делало мост достаточно надёжным для проезда грузовиков и танков и прохода пехоты. Без этой работы продвижение по Европе было бы почти невозможным.
Хотя Evinrude и Johnson помогли союзникам пересечь Европу, другие производители подвесных моторов тоже внесли вклад в победу, поставляя комплектующие. Пока страна пыталась закупить огромное количество древесины на Тихоокеанском Северо-Западе для подготовки к войне, Карл Киххефер из американской компании Mercury разработал двухместную шестфутовую бензопилу. Её приводил в действие двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением от подвесного мотора. Киххефер лично рекламировал свою новую бензопилу по всему Тихоокеанскому Северо-Западу, вызывая профессиональных лесорубов на соревнование по валке леса. Ещё до окончания войны Mercury стала крупнейшим производителем бензопил в мире.
Подвесной мотор приводил в действие и первый в мире беспилотник, спасший жизни бесчисленного количества пилотов. Реджинальд Денни, успешный голливудский актёр и любитель авиамоделей, объединился с пионером авиационных двигателей Уолтером Райте, чтобы создать дистанционно управляемый самолёт. До этого Денни интересовался только авиамоделями, но его стремление конструировать самолёты оказалось важным для военных: они искали способ снизить гибель пилотов во время вылетов. В то время расчёты наземной обороны часто тренировались стрелять из зенитных орудий по движущимся мишеням. В отличие от современных боевых беспилотников, эти «радиопланы» не были вооружены и предназначались для того, чтобы пилоты не подвергались опасности. Радиопланы и их двигатели всё изменили.
«Сначала у них были двухцилиндровые двигатели, потом появились четырёхцилиндровые — все от производителей подвесных моторов, — рассказывал Стивенсон. — Они приводили самолёты в движение, развивая мощность 6 л. с.». Армия заказала тысячи радиопланов. Среди работниц сборочной линии была молодая женщина по имени Норма Джин Доэрти. Военный фотограф Дэвид Коновер впервые снял её в 1945 году, когда его отправили написать статью о радиопланах для военной газеты Stars and Stripes. Именно тогда началась карьера Нормы Джин Доэрти в качестве модели; позже она сменила имя на Мэрилин Монро.
Технологии подвесных моторов помогли союзникам одержать победу. Нельзя с уверенностью сказать, что без них войну нельзя было бы выиграть, но они спасли множество жизней, и их вклад невозможно переоценить. «Эйзенхауэр считал, что без подвесных моторов нам пришлось бы очень трудно, — говорил Стивенсон. — Переправиться через реку традиционным способом, на вёслах, было бы невозможно».
У немцев тоже были собственные «динго» (десантные лодки), но конструкция подвесных моторов на них была совершенно иной. Двигатель устанавливался горизонтально на транце, а вал не опускался вниз, а выдвигался прямо. «Человеку у румпеля нужна была большая сила, потому что винт находился в десяти футах от днища лодки», — рассказывал Стивенсон. Эти двигатели не могли сравниться с моторами Evinrude на десантных лодках союзников. Подвесные моторы были и у японцев, но их производила авиастроительная компания, не соответствовавшая требованиям военных, а качество уступало конкурентам. Разница в использовании подвесных моторов противоборствующими странами влияла на способность защищать войска, захватывать территории и побеждать в войне.
Подвесные моторы помогли выиграть войну, а вместе с этим способствовали промышленному буму. До войны большинство подвесных моторов были рыболовными двигателями мощностью не более 5–10 л. с. После войны благодаря закону о льготах для ветеранов GI Bill вырос средний класс, а экономика переживала подъём. Водные виды спорта становились всё популярнее, и спрос на подвесные моторы увеличивался. Между производителями началась гонка мощностей, и к 1958 году покупатели уже могли приобрести подвесной мотор мощностью 50 л. с. В 1962 году Mercury представила первый в мире подвесной мотор мощностью 100 л. с.
Стивенсон передал свою коллекцию, насчитывающую более 200 старинных подвесных моторов, в LeMay Family Collection в городе Такома, штат Вашингтон. Многие из них относятся ко временам Второй мировой войны, и их может увидеть публика. Эта коллекция позволяет оценить, насколько эффективным мог быть 50-сильный мотор десантной лодки и какой вклад мог внести 22-сильный двигатель понтона — особенно если учесть, что мощность обычного кормового двигателя исчисляется сотнями лошадиных сил. Подвесные моторы проникли во все сферы военного дела и помогли союзникам победить.
