Animés par le patriotisme, les fabricants de moteurs hors-bord ont, à une époque, partagé une même mission : aider les Alliés à traverser les fleuves et à vaincre les nazis.
17 septembre 1944, front européen : après le débarquement des forces alliées en Normandie, qui ouvrit un second front, celles-ci souhaitaient mettre fin aux opérations sur le front européen avant Noël 1944 afin de vaincre l’Allemagne nazie au plus vite. L’opération Market Garden visait à s’emparer de ponts stratégiques sur d’importantes voies navigables, jusqu’au Rhin à Arnhem, afin d’ouvrir la voie vers le cœur de l’Allemagne et de remporter la victoire. Le général britannique Montgomery lança la plus grande opération aéroportée de l’histoire militaire. Cependant, les troupes allemandes étaient déjà déployées dans la zone où les Alliés devaient atterrir, et leur progression fut lente.
Larry Stevenson, collectionneur et historien spécialisé dans les moteurs hors-bord anciens, explique : « Au départ, les Alliés comptaient parachuter les soldats directement sur le pont ou à proximité afin d’en prendre le contrôle. » Mais un barrage de tirs les en empêcha. Le major-général John Frost et ses hommes réussirent à atteindre le pont d’Arnhem, où ils tinrent une extrémité du pont, mais finirent par manquer de munitions et durent se rendre quatre jours plus tard.
Pendant ce temps, à l’ouest d’Arnhem, 2 200 autres soldats britanniques de la 1re division aéroportée n’atteignirent jamais leur destination. Ils se retrouvèrent piégés par les Allemands sur le Rhin, large d’environ un demi-mile, tandis que la nuit approchait.
Heureusement, les Alliés disposaient d’un moyen de les sauver : des bateaux d’assaut en contreplaqué de 16 pieds, équipés de moteurs hors-bord Evinrude de 50 chevaux pesant 250 livres. Au moment où les soldats furent pris au piège, les embarcations se trouvaient encore en Belgique. Il fallut les charger sur des camions et parcourir 60 miles sous le feu ennemi pour les amener jusqu’au fleuve. Mettre les bateaux à l’eau fut un autre exploit. « Ils ont dû faire passer ces bateaux par-dessus une digue de 20 pieds, et ils étaient pressés », raconte Stevenson. En pleine nuit, ils finirent par traverser le fleuve et sauvèrent les 2 200 soldats.
Les Alliés ne parvinrent toutefois pas à tenir Arnhem, et l’opération échoua. Elle mit néanmoins à l’épreuve la puissance des moteurs hors-bord et fut saluée comme une opération de sauvetage miraculeuse.
Lorsque les États-Unis entrèrent en guerre en 1941, le pays avait désespérément besoin de soldats, de matériel et de fonds, ce qui exigeait une coopération totale entre le gouvernement, les entreprises et les citoyens. Pour rallier la population américaine à l’effort de guerre, le gouvernement multiplia les campagnes de propagande, encouragea les jeunes à s’engager dans l’armée et acheta des fournitures à grande échelle. Il fallait également une flotte de péniches de débarquement avant que les États-Unis puissent intervenir en Europe.
Les péniches de débarquement, également appelées embarcations d’assaut, furent conçues par les Britanniques et construites aux États-Unis. Les troupes avaient besoin d’un moyen de franchir les grands fleuves, car l’ennemi pouvait faire sauter les ponts derrière elles à tout moment. Juste avant le début des opérations américaines en Europe, le général Eisenhower demanda 400 péniches supplémentaires. À la dernière minute, le contrat fut attribué à WC Meloon, fondateur de Pine Castle Boats, à Pine Castle, en Floride. Les rues furent fermées et des chevalets de sciage installés dans toute la ville. Pour terminer le travail, Meloon et ses hommes travaillèrent 24 heures sur 24, sauf le dimanche. À l’échéance de trois semaines, Meloon avait tenu parole : 400 navires supplémentaires allaient rejoindre l’Europe depuis les États-Unis.
Le fond des bateaux en contreplaqué était nervuré, ce qui le rendait suffisamment solide pour résister aux chocs contre des obstacles. Leur conception intégrait aussi un moteur hors-bord Evinrude de 50 chevaux — alors que les bateaux de plaisance étaient généralement équipés d’un moteur de 5 à 10 chevaux. « Il leur fallait un moteur de 50 chevaux, explique Stevenson, car le courant d’un fleuve comme le Rhin atteint huit nœuds. Si vous le traversiez à la rame, comme dans un film, vous dériveriez de cinq à dix miles avant d’atteindre l’autre rive, où les Allemands vous attendraient ! »
Les embarcations étaient manœuvrées par deux sapeurs de combat : l’un à la barre, l’autre à la proue. Pendant la traversée, neuf soldats étaient allongés au fond du bateau. Lancés vers la rive ennemie à 25 miles par heure, les neuf soldats débarquaient aussitôt et engageaient le combat. Les sapeurs faisaient ensuite demi-tour et ramenaient les soldats suivants sur l’autre rive, répétant la manœuvre jusqu’à ce que tout le monde ait traversé.
Les péniches de débarquement furent essentielles pour permettre aux Alliés de traverser l’Europe, mais les moteurs hors-bord avaient été utilisés dans la guerre bien avant leur construction. Ils servaient d’abord à faire fonctionner des pompes à eau portatives et des pompes à incendie, comme l’avait prévu le National Park Service.
Le gouvernement voulait un dispositif pouvant être installé sous le pont d’un grand navire et servir de pompe à incendie ou à vider une coque fissurée. Il contacta une entreprise de fournitures marines, le plus grand distributeur du Nord-Ouest, qui mit au point une conception appelée à jouer un rôle essentiel dans la guerre.
Selon Stevenson, la première pompe utilisait deux têtes motrices de moteurs hors-bord Johnson série A : « Elles étaient légères et robustes, mais ne développaient que 4 chevaux, alors qu’il en fallait 8. Ils ont donc assemblé les deux, soudé le vilebrequin et fabriqué un moteur hors-bord à quatre cylindres, qui répondait à leurs besoins. »
La pompe à eau fut un succès, et la marine modifia la conception en ajoutant un tuyau sur le pont pour assurer la ventilation. Pendant la guerre, ces pompes contribuèrent à sauver d’innombrables navires, dont le destroyer de l’US Navy USS Laffey, attaqué au large d’Okinawa, au Japon. Des pompes portatives évacuèrent 90 000 gallons d’eau du navire, permettant au Laffey de survivre aux débarquements du jour J et à la bataille d’Okinawa, ce qui lui valut le surnom de « navire immortel ».
Les moteurs hors-bord Johnson servirent également à construire des pontons en Europe. Le Johnson PO15 était un moteur de 22 chevaux installé sur la rampe arrière d’un ponton. « L’autre extrémité du ponton est tournée vers l’amont, explique Stevenson. Avec un courant de 8 nœuds et un moteur réglé sur 8 nœuds, cette partie du ponton peut rester relativement immobile. On l’ancre au sol, puis le moteur hors-bord avance. On raccorde ensuite la section suivante du ponton, on l’ajuste à 8 nœuds et on la fixe. » Selon Stevenson, l’armée assemblait parfois des pontons de 100 sections à l’aide de 100 de ces moteurs hors-bord.
Si le moteur hors-bord tombait en panne, la force du courant pouvait déchirer le ponton en deux. Une fois le ponton posé, les militaires utilisaient un bateau à moteur en amont pour fixer les ancres à des câbles d’acier enfouis dans le limon, puis tiraient les câbles vers l’aval et les attachaient au pont. Le pont était ainsi suffisamment solide pour laisser passer camions, chars et fantassins. Sans ce dispositif, la progression en Europe aurait été presque impossible.
Si Evinrude et Johnson aidèrent les Alliés à traverser l’Europe, d’autres fabricants de moteurs hors-bord contribuèrent aussi à l’effort de guerre en fournissant des pièces. Alors que le pays cherchait à se procurer d’immenses quantités de bois dans le Nord-Ouest Pacifique pour préparer la guerre, Carl Kiekhaefer, de Mercury, aux États-Unis, conçut une tronçonneuse de six pieds destinée à deux personnes. Elle était alimentée par un moteur hors-bord bicylindre refroidi par air. Kiekhaefer fit personnellement la promotion de sa nouvelle tronçonneuse dans tout le Nord-Ouest Pacifique, en défiant des bûcherons professionnels à la coupe. Avant la fin de la guerre, Mercury était devenu le plus grand fabricant de tronçonneuses au monde.
Les moteurs hors-bord propulsèrent également le premier drone au monde, sauvant la vie d’innombrables pilotes. Reginald Denny, acteur hollywoodien à succès et passionné d’aéromodélisme, s’associa au pionnier des moteurs d’avion Walter Righte pour créer un avion télécommandé. Jusque-là, Danny s’intéressait uniquement aux maquettes d’avion, mais sa passion pour leur conception se révéla précieuse pour l’armée. Celle-ci cherchait un moyen de réduire les pertes de pilotes lors des missions, car les artilleurs au sol s’entraînaient souvent à tirer sur des cibles mobiles avec des canons antiaériens. À la différence des drones meurtriers déployés aujourd’hui par l’armée, ces « Radioplanes » étaient dépourvus d’armes et conçus pour protéger les pilotes. Les Radioplanes et leurs moteurs changèrent la donne.
« Ils étaient équipés de moteurs bicylindres, puis de moteurs à quatre cylindres, tous fabriqués par des constructeurs de moteurs hors-bord », explique Stevenson. Ces moteurs propulsaient l’avion avec une puissance de six chevaux. L’armée commanda la construction de milliers de Radioplanes. Parmi les ouvrières de l’usine se trouvait une jeune femme nommée Norma Jeane Dougherty, que le photographe de l’armée David Conover photographia pour la première fois en 1945, après avoir été chargé d’écrire un article sur les Radioplanes pour le journal militaire Stars and Stripes. C’est là que commença la carrière de mannequin de Norma Jeane Dougherty ; elle prit plus tard le nom de Marilyn Monroe.
La technologie des moteurs hors-bord contribua à la victoire des Alliés. Sans eux, l’issue de la guerre reste incertaine, mais ils sauvèrent de nombreuses vies et leur contribution fut inestimable. « Eisenhower pensait que nous aurions vraiment du mal à gagner la guerre sans les équipements hors-bord, affirme Stevenson. Si vous traversiez le fleuve à la rame, à l’ancienne, ce serait impossible. »
Les Allemands avaient eux aussi leurs propres Dingos (embarcations de débarquement), mais leur moteur hors-bord était conçu de façon totalement différente. Le moteur était monté horizontalement sur le tableau arrière, et l’arbre ne pouvait pas être abaissé : il était poussé droit devant. « L’homme à la barre devait être très fort, car l’hélice se trouvait à 10 pieds sous le bateau », explique Stevenson. Ces moteurs ne pouvaient rivaliser avec ceux des embarcations de débarquement alliées équipées d’Evinrude. Les Japonais avaient eux aussi des moteurs hors-bord, fabriqués par une entreprise aéronautique, mais ils ne répondaient pas à leurs besoins et leur qualité était inférieure. Les différences entre les moteurs hors-bord des nations ennemies influençaient les moyens de protéger les armées, de conquérir des territoires et de gagner la guerre.
Les moteurs hors-bord aidèrent à gagner la guerre et favorisèrent un essor industriel. Avant la guerre, la plupart des moteurs hors-bord étaient des moteurs de pêche de 5 à 10 chevaux au maximum. Après la guerre, la classe moyenne se développa grâce au GI Bill et à une économie florissante. Les sports nautiques gagnèrent en popularité, entraînant une nouvelle demande de moteurs hors-bord. La course à la puissance entre fabricants commença, et dès 1958, les consommateurs pouvaient acheter des moteurs hors-bord de 50 chevaux. En 1962, Mercury lança le premier moteur hors-bord de 100 chevaux au monde.
Stevenson fit don de sa collection de plus de 200 moteurs hors-bord anciens au LeMay Family Collection, à Tacoma, dans l’État de Washington. Beaucoup datent de la Seconde Guerre mondiale et sont exposés au public. Cette série nous montre à quel point un moteur hors-bord de péniche de débarquement de 50 ch pouvait être novateur, ou quelle différence un moteur de barque de 22 ch pouvait faire, alors que les bateaux de poupe sont généralement équipés de centaines de chevaux. Les moteurs hors-bord furent présents dans tous les aspects de la guerre et aidèrent les Alliés à gagner.
